venerdì, Aprile 19

Asset Mediterraneo: un progetto economico per ridare fiato all’ Italia

Google+ Whatsapp Pinterest LinkedIn Tumblr +

Il Mar Mediterraneo fin dall’antichità ha rappresentato una via di comunicazione e di commercio di significativa importanza. La possibilità di controllarne le vie di accesso e gestire le principali rotte ha rappresentato sia in passato che oggigiorno la fortuna degli stati. Estratto da : “Italia: sviluppo di una hub mediterranea”, progetto in corso di pubblicazione.

 

“Intanto guardate: Tunisi è là! […] E ci sono i francesi là, che ce l’hanno presa a tradimento! E domani possiamo averli qua, in casa nostra, capite?”  (Luigi Pirandello)

 

Un po’ di storia nazionale nel Mediterraneo

 

Di geopolitica si occupò perfino Luigi Pirandello che vide nella presa della Libia (come Pascoli del resto) una giusta e meritata rivincita. Il Mare Nostrum di romana memoria è stato per secoli il lago di Roma. Dopo la caduta dell’Impero, però, sono stati i pirati ad essere protagonisti nel Mar Mediterraneo a cui seguirono i veneziani, abili nel crearsi il proprio impero marittimo. Gli ultimi secoli sono stati di stretto appannaggio inglese, con i francesi sempre pronti ad incunearsi ove possibile. Il ruolo italiano è stato marginale fino al 1861: parecchie furono le delusioni, dal famoso “Schiaffo di Tunisi” da parte dei francesi e ricordato con tristezza da Pirandello, alla Marina Austriaca che poco concedeva in Adriatico.

Dopo la Grande Guerra l’Italia fu di fatto tagliata fuori dallo scacchiere iracheno dalle risorse petrolifere in loco (a causa di scarsa lungimiranza della propria classe politica rimasta al mero possedimento territoriale) e de facto si concentrò sul Mediterraneo. Sconfitta ed arginata la potenza austriaca, rimanevano Francia e Royal Navy.

Solo nel 1937 con gli inglesi si ci sedette ad un tavolo. Gli accordi erano la conferma di un gentlemen’s agreement del 2 gennaio 1937 tra i due Stati, che poneva i suoi presupposti nello scambio di lettere avvenuto i mesi precedenti, tra il ministro degli esteri Galeazzo Ciano e l’ambasciatore inglese a Roma Lord James Eric Drummond Perth. Si stabiliva il reciproco interesse del diritto di entrata, uscita e transito nelle acque del Mediterraneo, e di evitare la modifica dello status quo relativo alla sovranità nazionale dei territori del bacino del Mediterraneo.  Il tutto venne ratificato nel 1938.

Dopo la la seconda Guerra Mondiale l’Italia cercò d’avere una certa autonomia in termini mediterranei, ma i margini di manovra da Guerra Fredda non erano ampi. L’Urss inoltre cercò più volte d’infilarsi nel mar Mediterraneo riducendo ulteriormente gli spazi. Dopo il 1990 lo scenario cambiò ma i mercati marittimi commerciali internazionali preferirono concentrarsi nel Pacifico. Dal 2000 il tutto mutò ed il “nostro mare” torno ad essere hub marittima con i suoi porti, alcuni anche italiani. Il resto è storia recente, una storia di morte molto spesso, il Mar Mediterraneo nella sua sponda africana infatti è in preda al caos, dal 2011 la situazione è ulteriormente peggiorata.

Progetto Asset Mediterraneo, l’Italia ed un nuovo ruolo

 

Quando si parla di economia spesso si tende concentrarsi sul Nord Europa dimenticandosi che l’Italia è immersa in un vero e proprio mare di risorse economiche latenti: il Mar Mediterraneo. Dal 2011 l’Italia ha un rapporto assai complesso con il mare che per secoli è stato la sua linfa vitale. Gli sbarchi, il traffico umano, il disastro libico hanno scaraventato il Mare Nostrum nel caos. L’Italia ha la possibilità d’attuare delle politiche internazionali in grado di migliorare la situazione e ritagliarsi un ruolo di baricentro? In prospettiva si ma a mancare è il coraggio.

Per gestire una porzione di mare come quella italiana sono necessarie delle basi in concessione e questo taglierebbe gli enormi costi di movimento che fino ad ora abbiamo sostenuto. La nostra flotta infatti non ha basi d’appoggio intermedie, nemmeno a Malta. I paesi dell’area mediterranea quali Marocco, Tunisia, l’Algeria, seppur non ancora politicamente stabile, ovviamente la Libia, ma anche la Grecia, Malta, Cipro e l’Albania (ove permangono degli accordi risalenti al 1997) rappresentano possibili partner con cui sarebbe possibile costruire un asse economico-marittima in cambio di concessioni all’utilizzo di strutture portuali.

Sia chiaro, le strutture che propongo sono dei porti che avrebbero bisogno di una completa ristrutturazione di cui potrebbe incaricarsene l’Italia che potrebbe costruire tali infrastrutture in concessione grazie all’elevato know how ed esperienza di cui dispone e garantirsene l’utilizzo tramite un possibile affitto lasciando al paese ospitante, che spesso non ha la forza economica per affrontare tale processo edilizio e guadagnerebbe quindi in lavori di costruzione, gestione e manutenzione, la proprietà del porto.

Questo modello ricalcherebbe quello veneziano e permetterebbe allo Stato italiano di ampliarsi economicamente creando nuovi mercati in paesi di sviluppo, il tutto senza una speculazione diretta o di tipo coloniale, semplicemente di gestione risorse e possibilità per lo stato ospitante d’utilizzare le nuove strutture per propri traffici commerciali autonomi. Gli scali della rete commerciale di base potrebbero essere per condizioni, possibilità di sviluppo e rapporti con l’Italia Tangeri (Marocco), Tunisi (Tunisia), La Valletta (Malta), Durazzo (Albania), Iraklio (Creta), Tripoli (Libia), Famagosta (Cipro), Beirut (Libano), Port Said (Egitto).

Port Said e Tangeri sarebbero anelli importanti perché di fatto porte d’entrata ed uscita oceaniche. Si potrebbero pensare navi da trasporto di nuova generazione a propulsione “green” di forma ridotta. Le strutture portuali sarebbero più discrete e meno d’impatto, anche nel rispetto dell’ambiente. Ogni porto sarebbe “protetto” da un distaccamento misto tra marina italiana e del paese ospitante e si potrebbe pensare alla creazione di una società statale ad hoc (Grandi Porti Italia) che gestisca economicamente ogni settore periferico (Grandi Porti Italia – Tangeri, etc).

In futuro potrebbe essere pensata una marina mercantile in funzione della rete commerciale a supporto e difesa. Le navi mercantili sarebbero costruite in Italia e vendute o date in concessione alle varie società locali. La manutenzione sarebbe in loco (forza lavoro a contratto italiano anche per gli autoctoni, zero speculazioni da multinazionale) e gestita nella parte iniziale da team italiani.

Sarebbe interessante nel futuro creare delle vere e proprie scuole locali di formazione. Il progetto può sembrare ambizioso ma i risvolti per lo Stato italiano non tarderebbero ad arrivare e sarebbero significativi. I paesi coinvolti avrebbero la possibilità di decidere sul proprio sviluppo in modo diverso, più solidale e soprattutto non invasivo. I contratti di concessione assolutamente equi, quelli dei lavoratori medesimi in ogni scalo, nessuna “delocalizzazione” del lavoro. Forse è una delle ultime possibilità per dare al Mare Nostrum un futuro.

 

Marco Pugliese. Nato a Bolzano, insegnante e giornalista pubblicista, collabora con diverse testate come articolista d’analisi geopolitiche, storiche ed economiche. Tiene conferenze in ambito storico, economico e geopolitico. Impegnato nel progetto “Asset Mediterraneo”, ovvero la creazione di una Hub economica d’area con baricentro italiano. Consulente presso enti culturali e formatore storico.

Share.

About Author

Rispondi